博泰创始人:新技术+新思维,汽车智能网联不可限量

2017-11-23 09:24:44来源:中华网
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汽车虽然属于传统制造业,但互联网思维的扩散赋予了它新的意义,尤其是汽车智能网联概念的提出,更是翻开了汽车发展史上的新篇章,而博泰作为智能网联领域的引领者,也深刻理解到自身与汽车品牌日益紧密的关系,日前博泰创始人应宜伦先生就对行业发展发表了自己的见解。

在车联网领域,哪家公司能整合N的能力,然后把产品真正做到极致,并且到2025年拥有1000万以上的用户,活跃度是远超智能手机

 

今天的主题是“1+N=?”,特别适合博泰,我们有很多车企客户,有很多互联网行业的合作伙伴,博泰连接了汽车和互联网,所以我觉得这个题目非常好。

2007年第一代iPhone出来,十年后的今天iPhoneX正式上市,“十年磨一剑”,下一个十年会有什么?前一个十年就不用说了,宽带、3G、4G、移动互联网、智能手机等,改变了很多产业,下一个十年就是人工智能的时代,人工智能和整个城市智能交通连接,这是一个非常伟大的时代,我们很有幸能参与到这个伟大的时代变革中。

对于博泰来说,大数据这些词其实是虚的,更重要的是把它一步一步做到现实,所以我们觉得在整个过程中非常有幸能跟很多互联网公司、汽车公司探讨下一代产品怎么做。

博泰成立至今已经拥有多家汽车企业客户,包括豪华、合资、自主品牌,其中上汽是我们第一个客户,可以说上汽培养了我们,吉利的博越也是我们非常重要的里程碑。

不是做广告,在服务这些客户的过程中我们发现每家企业对于车联网的思维都不一样。比如像五菱,可能更希望用全新的商业模式创造比互联网汽车更牛的未来;南北大众可能更关注移动出行服务领域,比如加油、充电、保险、二手车、金融等。

我们有一个很大的论点,我们认为博泰是赋能传统汽车企业的公司。

我们过去讲的四大工艺、围绕生产和4S店、车后服务等,现在已经发生天翻地覆的变化,汽车已经不再是一个简单的交通工具或者是个人的移动设备。对我们来说,未来在整个汽车产业里面发生的变化,比我2009年创业的时候大了一千倍甚至一万倍。

当然离不开互联网,因为涉及很多合作,而这些合作意味着无数的数据。我们在产业链的每个环节都布局了合作伙伴。比如为了把航空数据引进来,我们跟中航信有深度的合作,以后在接机的时候,就可以在车里实时知道航班的详细信息,包括什么时候降落、近机位远机位等。

当然要实现这些功能也意味着更多艰苦卓绝的工作。我们非常感谢合作伙伴,特别是在汽车领域的很多独家合作伙伴,他们把很多的数据接口都开放给我们。我们和百度的某个部门甚至开放了源代码合作。源代码开放实际上是最深度的合作,这都意味着时间,没有时间任何一个产品是做不出来的。虽然车联网只是整车当中很小的一块,我们也做了将近8年了。

博泰定位在汽车和互联网之间,外界一直称博泰是比汽车更懂互联网,比互联网更懂汽车。过去我们也想造车,但是很多大咖告诉我们说,博泰是“造军火”的,你们为什么要去“打仗”?后来我们也觉得挺对。

踩在互联网和汽车中间的定位,博泰现在每年保持100%的增长,是中国唯一具备端到端能力链接互联网和汽车的企业。虽然说互联网和汽车跨界融合不是那么容易的。

汽车公司虽然有很强的整合Tire1的能力,但是传统汽车公司与生俱来缺乏软件能力、云端能力,甚至缺乏车辆底层通往智能化的能力,特别是在大的生态方面缺乏深度对接能力。不仅仅是互联网,包括充电、支付等移动出行的各项服务。

互联网领域有非常优秀的技术,但是他们缺乏汽车渠道的能力,缺乏硬件的技术,不知道在汽车上怎么使用场景,也缺乏集成的能力,也缺乏更大规模的用户数据。所以对他们来讲,他们还是希望能找到一个中间的一个可以整合这样的能力,同时提供这样能力的一家公司。

当然,对博泰来讲,与任何一家公司的对接大概需要一年去了解,如果你不了解200个以上的核心的总裁、总监,那就不要对接了。因为无论是对接传统的汽车公司还是任何一家实业公司,基本上都是5万名员工起的公司。对接之后,再需要一年的时间把它落地,落地一个产品,同时需要一年的时间把它裂变、杠杆化。

从另外一个思路上说,我们非常高兴看到国家对智能网联产业非常关注,不管是工信部还是发改委。在我们创这个行业的时候,我们自己都不知道这是车联网,当时还没有车联网这个词。但是今天会听到很多人都在说车联网。

车联网是一定是要国家干预的。整个国家的车联网为什么重要?因为如果我们没有把政府的各个数据整合,智能汽车是做不到的。

我们举个简单的例子。当你上下班的时候,如果数据知道你平时上下班的三条路,沿线的摄像头实时传递交通状况,以后就不用导航了,只需要避开拥堵就可以了。

比如说安全救援,除了技术上做到了,在用户体验上依然很差。从用户体验来讲,如果把你送到一个县级医院的实习医生开刀,可能还不如不开刀,所以要把三甲医院的绿色通道接入。

如果把交通部所有交通事故数据进行分析,为什么会发生事故,如何发生的等等,以后大家就会有效避免,至少会减少80%的事故率。

还有高速公路的ETC数据都是需要各个省市落地的,需要从国家政府的层面进行整合。我们也很开心,博泰很有可能成为第一个能接这样的数据的公司。

博泰的竞争优势

经过7年的发展,博泰在行业知名度、客户资源以及媒体等方面都有所成就。博泰也培养了很多车联网方面的人才,被称为“互联网的黄埔军校”。

博泰在互联网行业的知名度、上下游的知名度,端到端的业务辐射能力、车联网生态的网络合作能力都是有目共睹的。

特别是创新,创新是博泰的DNA,我们一直讲“极质极致极智”,提供最好的品质、最好的体验、最好的智能性。可以分享的例子很多,不只是在昨天还是在今天都有非常多的创新,到明年大家再看我们的产品,在各种智能性上的体验,可能比智能手机超过10倍以上。

目前博泰正在做第一个基于AI的语音交互系统,我可以多透露一点,未来没有应用商店和应用软件这回事,未来是多个应用组合成一个交互来完

成。举个例子我在开车,我太太给我发微信说回家带点苹果,我说好的,物流就已经开始配送了。

苹果可能是一个手机,是一个咖啡馆,还是一个叫刘苹果的联系人?还是一个苹果的音乐、商店?这是需要AI技术的,百度给我们提供了很大的技术支撑。微信是在腾讯这儿,电商是在阿里、京东和苏宁,物流是另外一个体系,支付又是一个体系,一个交互5个应用全部完成,过去是要跨应用才能完成。

未来一个OS会有多个应用一次展现,所有的应用软件在云里面全部深入搭好非常完整的封闭的场景产品形态,等产品出来会给大家看。

在整个车联网行业,博泰是非常开放的,和所有企业进行合资合作。

有人会问你们为什么要和那么多企业合资合作?是因为车联网比你们想象得要大得多,应该说车联网一年要投50亿元的研发费用,博泰这么小的公司不可能自己投50多亿元,所以我们跟很多企业合资合作一起来做。

当然专利也非常重要,博泰拥有近900项知识产权,已经核准300项,是上海市知识产权优势企业,到2020年我们要有5000多项专利。专利是保护一个公司的研发和创新最重要的核心,所以我特别呼吁大家在创业的时候,在专利上面不要省钱。

还有一点非常重要的竞争优势是博泰的唯一性价值。

车联网行业格局

整个车联网时代的变化非常大。

在2009~2012年,以通用安吉星、丰田G-Book为主,整车厂主导、自己做产品的阶段。

在2013~2015年,进入所谓“五代十国”的局面,前装车机、后装车机、智能后视镜、ADAS,甚至UBI保险,都开始打出车联网的概念,异彩纷呈,但是存在商业模式和落地等问题。

在2016年~2018年主要的格局是汽车公司与车联网公司合资收购建立业务,在一个各自清晰的定位上的深度合作或股权合作,因为车联网不再是一个点,它是一个非常体系的内容。车企越来越重视此块业务其文化又能难建立这样的业务,大部分Tier1主要通过高德与科大讯飞的合作来提供以导航为主的第一代智能人机交互服务。

在2018~2022年,车联网行业格局将发生重大变化。

首先技术的发展非常快,无人驾驶很快就会到来,但是车内数据的智能化还没有人把它应用为产品。其实不连车的车联网都是耍流氓,车内那么多的电控电机管理模块,为什么不能智能化?5G通信网络、数字座舱、基于语音和导航的AI时代都会到来等等,所以整个车联网的技术的迈进应该是比我们想象的还要快,虽然我们是在引领者整个行业,但是技术的变化非常多。

这些所有的事我们都在和合作伙伴在做,整个围绕车联网设计的领域大概有二三十个,一家公司做不完,我们就会把落地生态作为我们最重要的内容,与众多合作企业共同完成,所以这就是“1+N”。

我们的作用是把2020年500万辆的车的数据上传到阿波罗调用,无人驾驶最大的难点就是驾驶习惯,无人驾驶的技术本身不是那么难的技术,我们和联合电子,我们和车厂合资的目的是什么?每个车厂都把数据看的很重,所以我们把车辆底层做起来,比如说当时在超市买两箱方便面的时候,不用伸个脚打开后备厢,它自己就会打开了。

通信车联网,今年是4G的,未来是5G的,T-box也会向智能网关发展,我们会提供100G的流量给每辆车,如果通信不能和家里的宽带一样,车联网是永远不会发展的。

汽车电子车联网,从过去的导航仪到特斯拉这种仪表+大屏,沉浸式坐舱,博泰也会和其他企业合作实现。软件涉及实时操作系统、智能操作系统、云端的基础服务,涉及到AI服务,第三方内容数据的接口和数据推荐引擎,第三方的账号等等。

在每个细分领域我们选一个合作伙伴,就不会和第二个合作。在某些技术领域上,所以这是非常清晰的拉帮结派的时代,但是能不能看清楚,能不能知道怎么做,这就是拼一个公司的执行能力和对这个产业的了解。

生态又涉及到互联网的生态、通信的生态、落地产业的生态,包括手机,我们正在跟两家中国最大的手机在谈开放地层的rom级,只要对着手机说一下把车开过来,车就开过来了。生态是一个车联网公司必须的,这个生态是开放的,不是属于某一家的。

我们和百度有8个战略的推进,用百度的云服务,一方面和百度联合开发一款非常先进的车载地图产品,明年3月份会给大家看。我们和DuerOS合作,我们简单来说,我们希望今天在常州可以对车喊一声,常州哪些酒吧的小姑娘漂亮,马上告诉你,这就是依靠大数据,百度现在一个庞大的T6-T11的团队在配合我们做这个事情。

我们和IDG智能驾驶合作,就是把数据传上去,我们也会标配我们的近焦和远焦的摄象头,我们并不做图象处理,虽然加几个工程师对这个东西对你的市值是有帮助的,但是我们需要自己在做什么,因为很多数据处理完以后,这些数据变得不纯粹。我们的核心还是希望把数据做完,因为我们有很多的车辆。

和百度云在做的事情,我们希望未来车上的交付比手机快,对我们来讲,我们看的比较清晰的是,对手机的,比如说我今天说一句话,我要点苹果今天送到我的家,所有的不能送到家的,比如说咖啡店不会在,一句话的当中,所有的结果同时展现,这对计算能力的要求和数据的要求非常高,这是我们下一代正在做的事情。

我们和苏宁做很大的动作,我这里透露一下,我们正在和苏宁成立一家分时租赁的公司,入股所有的分时租赁10%的技术,通过博泰的技术,以及我们会选上海、南京几个区的路边停车场,把整个的逻辑做起来,我们和苏宁也会有金融的合作,大家知道车联网最重要的是汽车金融,我们会和苏宁很好地思考怎么样使用汽车金融。苏宁搜了400个大学网络,我们和大学生说一个月付300元就把车开走,这就是金融产品。苏宁的渠道我们也在思考。

和华为的合作,我们在做下一代的产品,我这里就不透露了。我们和UAES合作,到未来就会像盔甲一样的,非常智能。我们和中国银行、中国银联做第一个免预支付的标准,不需要密码。大众宾礼、保时捷、奥迪,这些车都是豪华租赁,只要买一年的使用权。

除此以外我们还在做其他的领域,日本有一家公司,是原地借原地还的分享模式,我们和博世的合作,当你开车的时候,它会跟你说,新天地的停车场的停车位非常少,要不要帮你预约一个停车位,它自动导航就进去了,当你车到了电梯门,你下车自动停进去,当你下来的时候,对着手机说帮我把车开出来,都可以做到。这都是很多家公司一起和我们深入合作,我们和很多的车厂也在合资深度合作。

我们看到的是过去的娱乐车联网模式正在往下一个阶段发展,整个技术比我们想象的快得多,同时在整个技术平台能力当中,涉及到太多领域,需要和很多非常优秀的芯片提供商、互联网公司、通讯公司等等这样的公司深度合作来做大,而不仅仅是做一个产品这么简单。

在车联网这个领域,无论对国家的重视,国家应该是快到今年年底会成立中国汽车发展总公司。对整个汽车行业来说,只有智能是增量,不只是配置多少联网汽车,也不简单是自动驾驶的伟大的畅想,智能化改变了60%左右的利润,而这60%的利润会挪到其他的公司身上去,所以它需要的是非常清晰的定位,这一切的前提是哪家公司能整合N的能力,然后把产品真正做到极致,并且到2025年拥有1000万以上的用户,活跃度是远超智能手机。

这是长跑,前7年只是摸路,后面的5-7年是基本用户和搭建平台和战略定位和战略布局,再后面的5年就是产生收入,所以我们也是在思考这件事,也把博泰的思考分享给大家,谢谢大家。

从应宜伦先生的发言中,我们可以理解到,智能网联市场庞大,光是一家企业是无法满足巨量的市场需求的,博泰希望能与业内各方建立良性合作关系的期望也非常诚恳,这也是博泰作为智能网联领域“执牛耳者”的责任。

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